News

Спікери Ukrainian Transport Forum 2025 поділилися думками про те, що морська галузь в Україні втрачає конкурентоздатність, а приватні компанії змушені шукати розв’язання системних проблем самотужки.

Проблеми галузі обговорили під час Ukrainian Transport Forum 2025, що проходив в Одесі в рамках колаборації АМЕУ, ЄБА та проєкту Maritime Days in Odesa.

Зокрема учасники головного транспортного заходу року підкреслили, що морська логістика в Україні існує попри державну політику, а не завдяки їй.

«У країни досі немає діючої морської стратегії. Ба більше, немає навіть визначеного центру відповідальності за цей напрям — політична воля розпорошена між численними відомствами, поки флот старіє, галузь втрачає конкурентоздатність, а приватні компанії змушені шукати розв’язання системних проблем самотужки», – зазначають експерти.

Водночас це була розмова не про поразку, а про витривалість. Про те, як приватний сектор – судновласники, брокери, логісти, юристи, освітяни – продовжує працювати, імпровізувати і тримати галузь на плаву в усіх сенсах.

Цей матеріал — друга частина аналітичного підсумку форуму, присвячена складній, але не безнадійній ситуації в морській галузі. Це спроба поглянути на українське море глибше — не лише крізь призму безпеки, блокади та воєнних ризиків, а й крізь системні, глобальні виклики, які тримають сектор на гальмах. І можливість нагадати, що для розвитку українського шипінгу потрібна не лише витривалість, а й чіткий курс, здатний вивести галузь із режиму виживання у режим розвитку.

Попри війну, регулярні обстріли портів, масштабні руйнування інфраструктури та постійну загрозу суднам в морі українська морська логістика продовжує працювати – і демонструє вражаючі результати.

З моменту запуску українського морського коридору, а саме з 1 серпня 2022 року, лише порти «Великої Одеси» обробили понад 120 млн тонн вантажів: 76 млн із них склала аграрна продукція. У 2025 році морський експорт вже досяг понад 28 млн тонн, серед яких було 15 млн тонн зернових (станом на травень 2025 року).

Морські шляхи критично важливі не лише для української економіки, а й для глобальної продовольчої безпеки. Наразі українське зерно постачають до 53 країн світу, зокрема за продовольчою програмою ООН. Воно рятує від голоду економічно вразливі регіони Північної Африки та Азії, Кенію, Джибуті, Бангладеш та десятки інших країн.

Завдяки морському коридору вітчизняні виробники зберігають конкурентоспроможність на світових ринках та забезпечують сталі валютні надходження у вітчизняну економіку. Це – один з ключових факторів економічної стабілізації держави.

В умовах війни море — це не тільки про зерно. Це питання національної стійкості. Але, на жаль, ця галузь досі залишається без державної підтримки та, попри ухвалення Національної транспортної стратегії, без чіткого курсу розвитку.

Виживання українського морського сектору сьогодні – це не наслідок реалізованої державної політики, а результат титанічних зусиль українських ВМС на фронті та роботи приватного сектору, який підтримує критичні ланцюги постачання, у тилу.

Стратегія без реалізації

До війни Україна мала понад 2 700 км берегової лінії, потужну портову інфраструктуру, стратегічне розташування на Чорному морі, десятки тисяч моряків. Але системної морської політики у країні не було і немає.

Наприкінці 2024 року Кабінет Міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію на період до 2030 року. Серед інших стратегічних цілей у ній, зокрема, згадано «відновлення українського торгівельного флоту за передовими світовими зразками, в тому числі практикою держав-членів ЄС».

Проте коли йдеться про реалізацію цієї мети – виникають проблеми. Адже виконання залежить не від одного конкретного міністерства, а від багатьох органів виконавчої влади. Немає чітко визначеної точки входу – хто за це відповідає. Міністерства змінюються, а флот тане. Учасники ринку шукають рішення самотужки.

Морська інфраструктура: стратегічна у пріоритетах, другорядна на практиці

Портова інфраструктура формально визначена як пріоритет. Але немає конкретних інструментів реалізації: ресурсів, механізму компенсацій, черговості відновлення. Через обстріли багато інфраструктурних об’єктів пошкоджено або втрачено, і оцінити обсяги відновлення неможливо, оскільки руйнування тривають. За наявності політичної волі — виконати завдання стратегії у найближчі п’ять років цілком реально. Але потрібен постійний контроль, боротьба з перешкодами та притягнення до відповідальності тих, хто створює перепони на цьому шляху.

Концесії заблоковано

Концесії розглядаються як стратегічний інструмент підтримки й модернізації портової інфраструктури. Проте ключові конкурси так і не відбулися. Є ТЕО, плани, потенційні учасники — але процес не рухається.

Дунайський прорив – без участі держави

Порти на Дунаї — яскравий приклад ефективності приватної ініціативи. Бізнес інвестував у нові термінали, формує логістичні маршрути, закуповує флот. Держава до цих проєктів поки майже не долучилася.

Річкове судноплавство: стратегія проти реальності

Важливе стратегічне завдання – відновлення річкового, особливо Дніпровського, судноплавства. Але руйнування Каховської ГЕС практично унеможливило транзит на цьому напрямі. Без гідротехнічної інфраструктури та плану відбудови транзитного потенціалу реалізація цих положень залишається декларативною.

Український прапор: без податкової привабливості

Навіть якби Україна максимально спростила процедуру реєстрації суден у національному реєстрі, це не дуже б спонукало бізнес до зміни прапору. Адже без податкових і фінансових стимулів робота під українським прапором має небагато сенсу. Проблема не в кількості оглядів суден, а, знову ж таки – в загальному підході держави до підтримки судноплавної галузі.

Людський капітал: готуємо кадри для інших країн

Тисячі українських моряків продовжують працювати на світовому флоті. Однак перспектива роботи в українській юрисдикції для них відсутня. Через війну відтік морських кадрів триває, морські освітні заклади маргіналізуються, професія втрачає привабливість.

Бізнес – єдина стабільна ланка

Судновласники, брокери, логісти, агенти в Україні працюють у режимі самостійного пошуку рішень. Бізнес створює флот у хаосі, утримує фрахтові ринки, вибудовує схеми постачання, наперед готує кадри. Попри всі ризики та невизначеність, зусиллями приватного сектору морська логістика функціонує. Але не завдяки продуманій державній політиці, а за її відсутності.

Іноземні судновласники досі оминають українські порти

Значна частина зовнішніх судновласників досі уникає українських вод через військові ризики, нестабільність маршрутів, проблеми з логістикою в українських портах. Приватні оператори обирають безпечніші шляхи через порти Румунії, Болгарії, Туреччини. В Україні працюють здебільшого ті судна, які не мають альтернатив на міжнародному ринку – невеликого тоннажу, фізично і морально застарілі, зареєстровані під «зручними» прапорами.

Однак деякі зміни демонструють потенціал для відновлення інтересу до України з боку іноземних шиперів:

• Відкриття Українського морського коридору відродило довіру до Чорного моря.
• Розвиток і відбудова портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ збільшили інтерес іноземних перевізників до Дунаю.
• На український ринок поступово, малими кроками, але повертаються міжнародні лінійні оператори – про це свідчить запуск сервісів Maersk і Medkon Lines.

Світ починає знову дивитися на Україну, але для впевненої роботи іноземним судновласникам потрібні гарантії та сталість. Ще більше їх потребує український судноплавний сектор.

Український приватний флот: скоріше живий, ніж мертвий

Коли іноземні судновласники воліють оминати українські порти, опорою економічної стійкості держави могло – і мало б стати українське приватне судноплавство. Однак приватний український флот сьогодні – це переважно застарілі судна віком понад 20 років, здебільшого – річкові. Вони належать не спеціалізованим перевізникам, а аграрним, логістичним та трейдерським компаніям, що вимушено інвестували в судноплавство через відсутність стабільних перевалок. Для суден практично відсутнє державне фінансування, через війну та ризики обмежений доступ до страхування, сервісу, ремонтної інфраструктури.

Український приватний флот існує, але працює він на межі своїх можливостей. Без модернізації, без інвестицій, з високими ризиками. Це історія про те, як вижити, а не розвиватися і бути опорою галузі у складні часи.

Щоденні виклики

Українське приватне судноплавство щодня стикається з низкою перепон:

• Додаткові страхові премії, зумовлені воєнними ризиками, особливо на Чорному морі та Дунаї.
• Мінна небезпека, яка унеможливлює стабільне планування маршрутів.
• Відсутність лізингових програм для оновлення застарілого флоту.
• Регуляторні бар’єри й бюрократія, яка гальмують приватну ініціативу.
• Проблеми в портах Дунаю — обмежена глибина, черги, недостатня інфраструктура.
• Брак державної підтримки, складна регуляторна база.

Ці фактори змушують бізнес імпровізувати, часто — на шкоду ефективності.

Операційні рішення замість системного підходу

Український шипінг пристосовується до теперішніх реалій, застосовуючи гнучкі оперативні рішення:

• Реєстрація суден під іноземними прапорами (Молдова, Румунія) задля спрощення процедур.

• Активне використання буксирів і барж малого класу для річкового каботажу — зокрема на Дунаї, Південному Бугу, Дніпрі.
• Альянси між бізнесами для спільної експлуатації флоту, оптимізації маршрутів.

Український судноплавний бізнес — витривалий, винахідливий і креативний. Але в умовах постійної імпровізації та перманентного виживання неможливо будувати стратегію.

Шанс на реінкарнацію

Історично Україна володіла потужним морським і річковим флотом, особливо на Дніпрі. Але сьогодні він практично зник через втрату стимулів, кризу та відсутність оновлення. Зараз у країні працюють кілька десятків приватних операторів, зосереджених переважно у річковому сегменті.

Реінкарнація українського шипінгу можлива – через інвестпроєкти в річковий флот, через Дніпро і Дунай, через державно-приватне партнерство. Але будь-яке судноплавство є можливим, в першу чергу, лише після закінчення війни й відновлення контролю над лівим берегом Дніпра. Відновлення національного судноплавства вигідне не тільки приватному бізнесу, але й державі. Але воно потребує не лише грошей, а й чітких, зрозумілих правил гри.

Що потрібно від держави: запит бізнесу

Український шипінг не просить пільг — він просить передбачуваності. І доступу до інструментів розвитку, які працюють у Європі:

• Прозорі правила реєстрації флоту. Багато судновласників оминають український прапор через складність процедур.
• Впровадження податкових та фінансових стимулів – наприклад, пільг при імпорті суден
• Доступне фінансування (державне або з держпідтримкою) – програми лізингу, пільгові кредити, державні субсидії тощо.
• Спрощення дозвільних процедур – йдеться як про реєстрацію флоту, так і про тимчасовий каботаж, доступ до портової інфраструктури, участь іноземних суден у внутрішніх маршрутах для судновласників/операторів флоту.
• Стимули для розвитку річкового флоту – надання доступу до фінансових інструментів для оновлення і модернізації, усунення дискримінаційних умов для внутрішнього водного транспорту.
• Страхування та гарантії воєнних ризиків – зокрема програми за участю держави.
• Стратегія розвитку морського і річкового транспорту хоча б на 5-10 років.

Українське судноплавство перебуває у фазі “тактичного виживання”, коли має тримати логістику країни в надскладних умовах. Під час війни приватний бізнес майстерно знаходить гнучкі рішення, але як ніколи потребує системного підходу. Без регуляторної визначеності та кредитного/іншого поля для розвитку його подальша доля — під великим питанням.

Водночас український ринок має унікальні логістичні можливості, які можуть зробити його регіональним хабом — за умови цілеспрямованої, послідовної політики. Щоб український прапор знову замайорів на морі, потрібна, нарешті, стратегія, а не тільки реакція.

Ресурс:

У морі – без курсу: реалії українського шипінгу